수입차의 재미는 이런데 있지 않을까. 대중적인 인기를 노리기보다는 작은 시장을 고려한 멋진 차 말이다. 링컨의 MKC 역시 그런 차다. 소형 SUV 차체를 가졌지만 실내는 럭셔리다. 대형 고급 세단보다 조용하며 가솔린 엔진의 주행 감성은 부드럽다. 숨겨진 보석 같은 차다. 크고 넓고 강한 차를 지향하는 세상에서 이런 존재도 하나쯤 있어야 하지 않을까. # 가솔린 SUV의 맛 링컨 MKC를 시승하면서 가장 먼저 느낀 것은 새로움. 엔진 시동 버튼은 엉뚱한 곳에 들어있으며 변속기도 역시 버튼 타입이다. 대시보드를 천천히 살펴봐야 이 차의 성격을 알 수 있다. 대리운전을 불렀다면 십중팔구 시동 거는 방법을 설명해야할 터. 일단 인포테인먼트 좌측 상단의 시동 버튼을 누르고 주행을 시작한다. 시트는 앉는 순간 부드럽다. 그리 크지는 않아서 바싹 조이는 느낌이지만 부드러운 촉감이 만족스럽다. 운전석의 앞뒤 공간은 의외로 넓다. 운전자를 위해 시트가 앞뒤로 움직이며 탑승을 돕는 기능도 있다. 시동 버튼 아래의 변속기 버튼에서 D를 누르고 주행을 시작한다. 조용하다. 그리고 부드럽다. 일단 조용함을 설명하자면 노이즈 캔슬링 기술이 들어갔다. 실내에 들어오는 소음과 반대 주파수를 스피커로 내보내 귀를 속이는 기술이다. 문짝의 유리는 이중으로 접합했다. 중간에 공간을 두어 소음 유입을 억제한다. 모두 국산차로 치면 최고급 대형 세단에 들어가는 기술이다. 소형 SUV에서 만나니 새롭고 반갑다. 부드러움은 2.0리터 GTDI 가솔린 엔진과 6단 변속기 덕분이다. 최고 출력은 245마력(㎰)이고 최대 토크는 38.0kg.m다. 미국의 고급 브랜드 링컨의 4기통이다. 6기통이 아닌 것이 아쉽지만 출력에서는 부족함이 없다. 주행 질감은 매우 부드럽다. 엔진과 변속기 그리고 서스펜션이 모두 부드러움을 지향한다. 여기에 말랑한 시트까지 힘을 합치며 푹신한 느낌을 전달하니 탑승자는 고급 세단에 앉은 느낌을 받는다. 가속을 시작하면 상시 사륜구동인 인텔리전트 올 휠 드라이브가 시작된다. 계기반 앞에도 작동 상태가 보인다. 앞, 뒷바퀴에 동력을 배분하는 모습을 실시간으로 보여준다. 물론 운전하는 동안 집중하며 확인하기는 어렵지만 잠시 살펴보니 일반적인 도로의 가속에서도 앞과 뒷 바퀴에 동력을 정교하고 배분하고 있다. 일상적인 주행에서는 앞바퀴에 힘을 쏟지만, 추월을 위한 가속이다. 출발에서는 모든 바퀴에 동력을 전달한다. 가솔린 SUV에 연비를 위한 오토 스타트 스톱 기능을 더했다. 우리나라 가솔린 SUV에서는 보기 힘든 기능이다. 복합기준 공인 연비는 리터당 8.5km. 고속도로에 올라서야 리터당 10.3km의 성적을 낸다. 수치만 살펴보자면 중대형 가솔린 세단과 비슷한데 이 차는 사륜구동이고 SUV인 것을 고려하면 나름 이해할 수 있다. 하지만 아쉬운 것은 사실. 하이브리드를 포함한 최근의 자동차 연비가 극적으로 개선되는 것을 고려한다면 부족한 연비다. # 최고의 개선, 라디에이터그릴 디자인 변경 2018년부터 MKC는 얼굴을 바꿨다. 이 차에 적용한 라디에이터 그릴이 그것이다. 기존에는 가로로 길쭉한 날개 모양의 그릴을 사용했다. 링컨의 자동차가 대체로 그랬듯 디자인에서 무엇인가 이질감이 느껴졌다. 하지만 새로운 디자인은 아주 작은 변화로 차를 호감형을 바꾸었다. 링컨의 앰블럼을 형상화해서 반짝이는 크롬을 더한 그릴은 안정감 있고 고급스럽다. 그다지 높지 않은 차체는 SUV라고 말하기 어색할 정도다. 1640mm의 높이는 쉽게 접근할 수 있다. 탑승하는 자세나 차에 물건을 싣고 내리는 자세 모두 편안하다. 실내에 앉으면 세단보다 조금 더 높은 운전석에서 차이를 느낀다. 운전하기에는 편리하고 타고 내리고 짐을 싣기에도 편리하다. 길이는 4550mm로 주차 부담도 없다. 2690mm의 휠베이스는 이 차가 뒷좌석까지 넉넉한 공간을 갖췄음을 말해준다. 최근 쿠페형 디자인이 유행하면서 C필러를 낮게 눌러 뒷좌석 헤드룸이 좁아지는 추세가 이어지지만 MKC는 절묘한 선까지만 유행을 따랐다. 성인 남성이 앉아도 그리 좁지 않은 실내는 파노라마 썬루프와 만나 개방감을 더한다. 링컨이 작은 SUV를 만들면서 의외로 꼼꼼하게 신경 썼다는 느낌을 준다. 뒷모습은 개성 있다. 가로로 길게 들어간 빨간 조명은 특히 밤에 빛난다. 다소 어색한 일자 눈썹 모양이었는데 우리나라 길거리에서도 이제는 익숙하다. 이외 비슷한 디자인의 국산차 리어램프가 등장하면서부터다. 그런데 링컨은 과거 디자인에도 이런 모양을 사용했다. 꽤 오래된 일이다. 시인성도 좋고 디자인도 어색하지 않다. 리어램프까지 모두 들어 올리는 트렁크 문짝은 이 차의 특징이다. 소형 SUV인 만큼 공간 활용을 위해서 노력한 점이 보인다. 트렁크 높이 역시 적당해서 짐을 싣는데도 편리하다. 발동작으로 열고 닫는 것 역시 편리한 옵션이다. 좀 더 본격적으로 짐을 실으려면 뒷좌석을 접으면 된다. 끝이 약간 올라오는 형태로 마무리되지만 넓고 긴 짐을 실을 수 있다. # 오래 타야 느껴지는 승차감 우리나라에서 SUV는 디젤 엔진이 익숙하다. 아마도 공식처럼 디젤을 선택한다. 가솔린 엔진을 선택했다가는 엄청난 기름값에 큰 난리가 날 것처럼 생각한다. 하지만 현명한 소비가 필요하다. 연간 주행거리가 1만km도 안 되는 자동차가 수두룩하다. 보험사에서 마일리지 할인을 받는 차도 그렇다. 비록 소음이나 진동은 아쉽지만 연비 좋은, 장거리 달리기 좋은 디젤을 선택하는 상황은 일부에서는 비합리적인 소비로 볼 수 있다. 가솔린 엔진은 보다 단순하고 기술에 들어가는 비용. 소위 로열티가 상대적으로 적어 값이 싸다. 일반적으로 동급 가솔린 차가 200~300만 원 저렴한 것이 그 이유다. 연비는 조금 떨어지지만 조용하고 부드럽다. 차를 타는 동안 만족도가 높다. 가속도 부드럽다. 그래서 고급스러운 느낌을 전해준다. 소리도 조용하다. 오래 타야 이런 차이를 느낀다. 소음, 승차감, 효율을 생활 패턴에 맞는지 확인하는 데에는 적어도 1년이 걸릴 것. 이 차는 주행거리가 많지 않고 고급스러운 차를 원하지만 주차를 포함한 일상생활에서 작은 차를 선호하는 사람에게 추천하고 싶다. 이다일 기자 auto@autocast.co.kr

쌍용자동차의 ‘-스포츠’ 시리즈를 볼 때마다 못내 아쉬웠다. SUV와 픽업트럭 그 중간 어딘가에 있는 느낌이 들어서다. 좋게 보면 두 가지 성격을 아우르지만, 냉정하게 보면 어중간하다. 작년 초 G4 렉스턴에 숏데크를 붙인 렉스턴 스포츠를 출시하면서 ‘트럭’이라는 말 대신 ‘오픈형 SUV’라는 이름을 붙인 것도 그렇다. 이번엔 진짜 픽업트럭을 내놨다. 렉스턴 스포츠의 차체와 짐칸을 키운 ‘렉스턴 스포츠 칸’이다.그릇의 크기가 커지면서 버틸 수 있는 무게도 늘었다. 더 많이, 무겁게 담을 수 있다. 기존 렉스턴 스포츠보다 차체의 길이가 310mm 늘었고, 데크가 300mm 늘었다. 최대 700kg까지 짐을 실을 수 있다. 렉스턴 스포츠는 400kg가 최대였다. 단 5링크 서스펜션이 달린 모델을 선택하면 적재함의 크기가 같더라도 적재 중량은 500kg로 줄어든다. 렉스턴 스포츠 칸은 선호와 용도에 따라 후륜 서스펜션을 달리 선택할 수 있다. 파워리프 서스펜션과 5링크 서스펜션 두 가지로, 이날은 두 모델 모두 시승했다. 5m가 넘는 거대한 칸의 몸집은 가히 압도적이다. 게다가 짐칸에는 제리캔 3통, 스페어 타이어 4개와 함께 묵직한 도끼가 얹혔다. 이것만으로 이 차의 성격을 짐작할 수 있다. 투박하고 거친 화물차이자 오프로드도 문제 없는 차라는 정도. 사실 시승차에 화물을 잔뜩 실은 데에는 한 가지 이유가 더 있다. 승차감을 보완하기 위해서다. 시승차에 장착된 파워리프 서스펜션은 주로 화물차에 쓰이는 판스프링 방식의 서스펜션이다. 이를 적용하면 적재 한계가 높아지는 대신 주행 시 탑승 공간과 적재 공간이 따로 노는 느낌이 들기 쉽다. 이 때 뒤에 무게를 실어주면 승차감이 비교적 안정된다.서울 양재를 출발해 소남이섬으로 향했다. 전반적인 주행감이나 승차감은 렉스턴 스포츠와 비슷하다. 운전대 감각이나 가속 및 브레이크 페달의 반응은 가볍고 부드럽다. 차체가 커도 부담없이 운전할 수 있는 이유다. 특히 진동과 소음을 훌륭히 잡았다. 공회전 상황은 물론 주행을 시작해도 마찬가지다. 고속으로 갈수록 귓가에 풍절음이 울리지만 노면 소음이나 디젤 엔진 특유의 진동을 최대한 억누른 것이 인상적이다. 파워트레인에서는 장인정신(?)을 발휘하는 쌍용차다. 이번에도 2.2리터 디젤 엔진과 아이신 6단 자동변속기를 조합했다. 커진 차체에 늘어난 적재 능력을 뒷받침하기 위해 토크 수치만 조금 늘렸다. 최고출력 181ps(4,000rpm), 최대토크 42.8kg·m(1,400~2,800rpm)다. 가속력은 박진감 넘치진 않지만 꾸준하고 부드럽다. 과속 방지턱이나 요철을 넘을 때는 다소 튀는 경향이 있는데, 오프로드에서의 유연한 움직임을 위한 것이라고 생각하면 이해할 만 한 수준이다. 칸의 외관은 커진 차체 크기와 그릴 디자인, 후면부에 붙은 KHAN 레터링 엠블럼으로 렉스턴 스포츠와 구분할 수 있다. 실내는 큰 차이가 없다. 칸 전용으로 블랙 헤드라이닝을 넣었지만, 사실상 블랙보단 다크 그레이에 가깝다. 길고 가느다란 다리로 운전자를 다소 불안하게 만들던 기어 레버 디자인은 안정감있게 바뀌었다. 2019년 형 G4 렉스턴의 것과 같다. 소남이섬에 도착해 쌍용차가 마련한 오프로드 코스를 체험했다. 주행 코스는 사면 경사로, 자갈길, 통나무 범피, 모굴 등으로 구성됐다. 먼저 오르막 경사로 꼭대기에 올라 내리막 경사로 저속 주행 장치를 켰다. 내리막에서 가속 및 브레이크 페달에 발을 모두 떼자 4km/h 정도의 속도를 유지하며 안전하게 내려갔다. 단 어느 쪽 페달이든 살짝이라도 발이 닿으면 이 기능은 자동으로 해제되기 때문에 이용할 때 주의해야 한다. 이어 자갈과 통나무 등 험로 탈출 코스를 지났다. 쌍용차의 4륜 구동은 운전자의 판단에 따른다. 주행 환경을 보고 운전자가 직접 2WD나 4WD High 또는 4WD Low를 선택해야 한다. 모드를 바꾸기 위해서는 변속기를 N에 두고 그 아래에 있는 레버를 돌려야 한다. 마음 속으로 하나, 둘, 셋을 세면 계기판에 변경된 구동 모드의 표시가 뜨면서 준비를 마친다. 험로 탈출 능력은 기대 이상이다. 높은 모래 언덕이 울퉁불퉁하게 배치된 모굴 코스에서는 바퀴 한 쪽이 뜨거나 빠진 상황에서도 능숙하게 빠져 나왔다. 바퀴가 헛도는 상황에서 가속 페달을 부드럽게 밟으니 바닥에서 뭔가 걸린 듯한 ‘턱’ 소리가 나면서 탈출한다. 접지력이 살아있는 바퀴 쪽에 힘을 몰아 주는 차동기어잠금장치 개입 덕분이다. 쌍용차에 따르면 일반차동기어장치가 적용된 모델 대비 등판능력은 5.6배, 견인능력은 4배 가량 우수하다. 다만 파워리프 서스펜션을 장착한 모델은 오프로드 코스가 다소 험난해지는 곳에 다다르면 구조 특성상 노면과 차량 바닥이 닿기도 했다. 쌍용차가 SUV 전문 브랜드로 방향을 확실히 잡아 그릇을 키워가고 있다. 특히 이번 칸 출시를 통해 더욱 풍성해졌다. 이용자들의 선호와 용도에 따라 다양한 선택지를 제공할 수 있게 됐다. G4 렉스턴을 비롯해 숏 데크를 장착한 렉스턴 스포츠, 여기에 롱보디 버전인 칸은 세부적인 선택지도 늘렸다. 적재 한계를 크게 높인 파워 리프 서스펜션 모델(파이오니어)을 마련해 다양하고 본격적인 레저활동을 즐기려는 사람들을, 다이내믹 5링크 서스펜션(프로페셔널)은 보다 안정적인 승차감을 선호하는 사람들의 요구를 채운다. 렉스턴 스포츠 칸에 대한 시장 반응은 고무적이다. 이날 시승 행사에 깜짝 등장한 최종식 쌍용차 사장은 “지난 3일 렉스턴 스포츠 칸의 판매를 시작하고 나서 하루 평균 250대 정도 계약이 되고 있다”며 “이 추세라면 월 판매 5000대 정도 될 것으로 예상하는데 계획보다 반응이 더 좋다”고 말했다. 이어 “그런 만큼 올해는 칸을 포함한 렉스턴 스포츠를 지난해보다 1만대 늘어난 5만 2000대 정도 판매할 계획”이라며 “올해 16만 3000대를 판매 목표로 잡고 흑자 전환의 계기로 삼을 것”이라고 자신감을 나타냈다.렉스턴 스포츠 칸의 가격은 파워리프 서스펜션을 장착한 파이오니어X(Pioneer X) 2,838만 원 파이오니어S(Pioneer S) 3,071만 원이다. 5링크 서스펜션을 장착한 모델인 프로페셔널X(Professional X) 2,986만 원, 프로페셔널S(Professional S) 3,367만 원이다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

카마로는 몰라도 범블비는 안다. 2007년 영화 ‘트랜스포머’에 등장했던 샛노란 카마로를 기억한다. 어느덧 트랜스포머는 5편으로 끝이 났다. ‘범블비’라는 이름은 다른 차에 붙여져 곧 새로운 영화로 등장한다. 그 사이 카마로 SS도 변했다. 5세대에서 6세대로 거듭났다. 더 이상 영화 속 범블비가 아니다. 6세대 카마로 SS의 부분변경 모델을 보러 용인 스피드웨이로 향했다. 전 날 폭설이 내린 데 이어 한파가 닥쳤다. 혹시라도 미끄러져 넘어질까 발걸음을 조심스럽게 내딛는다. 이럴 땐 머슬카도 별 수 없다. ‘그르렁’ 소리와 함께 드리프트로 등장한 ‘더 뉴 카마로 SS’ 역시 이 날 만큼은 이따금씩 움찔거리며 조심스러운 모습이다. 카마로는 50년이 넘는 시간 동안 6세대에 걸쳐 진화했다. 이번 카마로 SS는 부분 변경을 거치며 꽤 많은 부분이 바뀌었다. 먼저 머슬카다운 두툼한 몸집을 유지하면서도 세부적인 디자인 요소들을 다듬었다. 성냥갑을 쌓아 올린 듯 각지고 투박했던 부분을 대패로 쓱쓱 벗겨낸 모습이다. 곳곳이 날카로워졌다. 새로운 헤드램프는 LED 램프로 줄을 그어 감쌌다. 보다 날렵한 인상을 준다. 헤드램프와 같은 높이에 있던 보타이 엠블럼은 정중앙으로 자리를 바꿨다. 크롬을 두른 엠블럼의 속은 텅 비었다. 들끓는 V8 엔진이 마음 편히 제 능력을 과시할 수 있도록 숨구멍을 터준 것이다. 그릴도 더욱 커졌다. 후면부는 카마로 SS의 고유 디자인 요소를 더했다. 전용 블랙 보타이, 신규 LED 테일램프, 대구경 듀얼 머플러 등을 적용했다. 우락부락한 차체에 얹힌 앙증맞은 리어 스포일러는 머슬카의 이미지와는 조금 거리가 있다. 실내 역시 극적인 변화는 없다. 그 말은 즉 이전 모델과 같이 어딘가 심심하고 투박하다. 외관과 마찬가지로 세부적인 부분에만 손을 댔다. 8인치 고해상도 디스플레이에 최신 쉐보레 인포테인먼트 시스템을 새롭게 넣었다. 디스플레이는 최근 시승한 말리부 부분변경 모델과 마찬가지로 깔끔하고 시인성이 좋다. 마냥 터프할 것 같지만 세심한 면도 있다. 먼저 후방 상황을 영상으로 보여주는 룸미러다. 캐딜락 CT6와 XT5에 이미 적용된 기능이다. 차량 뒤쪽 상황을 후방 카메라를 통해 룸미러로 보여준다. 후방을 넓은 화각으로 보여주지만 사람 눈의 시야각과 괴리가 있어 처음엔 적응할 시간이 필요하다. 영 어색하다면 기존의 ECM 룸미러로 전환할 수 있다. 이 외에 24가지 색상으로 설정 가능한 앰비언트 라이팅도 있다. 더 뉴 카마로 SS는 연비와 효율을 따지는 요즘 보기 드문 대배기량 차다. 6기통 및 4기통 엔진 모델 등 을 통해 현실에 맞는 타협점을 마련하면서도 여전히 V8 엔진을 지키고 있다. 이번에 국내에 판매되는 모델은 8기통 6.2리터 자연흡기 가솔린 엔진을 얹고 있다. 이와 함께 새로운 10단 하이드라매틱 자동변속기가 조합을 이뤘다. 시승 코스는 서킷 두 바퀴. 헬멧을 쓰고 시승차에 앉았다. 푹 잠긴 듯한 시트 포지션으로 어떤 차에 올라 탔는지 단 번에 실감할 수 있다. 서킷의 노면은 전 날 내린 눈으로 살짝 젖어 있다. 시승차는 서머타이어를 낀 후륜 구동차다. 상황과 여건을 고려해 드라이빙 모드는 스포츠로 뒀다. 연석이 매우 미끄러우니 절대 밟지 말라는 인스트럭터의 지시와 함께 출발했다. 드라이빙 모드는 투어(Tour), 스포츠 (Sport), 트랙(Track), 스노우/아이스(Snow/Ice)가 있다. 트랙 모드는 스포츠 모드보다 핸들링과 서스펜션 등이 더욱 단단하고 민감해진다. 해당 모드에서 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m의 힘을 다루려면 운전자의 세심한 컨트롤이 필요하다. 역시 머슬카는 직선 주로를 달릴 때 빛을 발한다. 직선로에 들어서 가속 페달을 밟으니 폭발적인 힘으로 돌격한다. 페달을 나눠 밟아가며 속도를 붙이니 10단 변속기와 어우러져 빈틈없이 힘을 발휘한다. 안팎으로 들리는 걸걸한 엔진음은 그 재미를 배가시킨다. 신형 카마로의 제로백은 4초. 초반 발진력을 돕는 라인락(Line Lock) 기능이 포함된 커스텀 론치 콘트롤 시스템을 탑재해 레이싱 머신다운 면모를 갖췄다. 강력한 힘에 걸맞은 제동 성능을 갖추기 위해 고성능 브렘보 브레이크 시스템을 장착했다. 이 뿐만이 아니다. 차량의 보이지 않는 곳곳에서 첨단 기술들이 작동하고 있다. 후륜 브레이크의 독립적인 콘트롤을 통해 코너링 제어력을 최적화하는 토크 벡터링 시스템과 더불어 1초당 1000번 이상 노면의 상태를 파악해 댐핑을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤은 차체를 보다 정밀하게 제어한다. 달리는 데만 집중한 단순한 차는 아니다. 총 8개의 첨단 에어백을 비롯해 전자제어 주행안전 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선변경 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 후방 카메라 및 후방 주자 보조 시스템, 런플랫 타이어를 적용해 안전에 대비했다. 보행자와 충돌하면 후드 부위를 들어 올려 보행자의 충격을 최소화하는 액티브 후드 시스템도 적용했다. 선택 가능한 외장색은 화려한 원색보다 무채색이 많다. 턱시도 블랙(Tuxedo Black), 플레이밍 레드(Flaming Red), 애쉬 그레이 (Ash Grey), 다크 쉐도우(Dark Shadow Metallic) 등 총 4가지다. 범블비를 상징하던 노란색은 사라졌다. 강렬한 주행 성능 만큼이나 색상도 더욱 화려했으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다. 이 차량의 경쟁력으로 ‘가격’이 늘 빠지지 않고 등장한다. 고출력의 V8 자연흡기 엔진을 탑재한 차량을 5000만원대에 구입하기 쉽지 않다는 것. 물론 연비나 자동차세 등을 생각하면 그게 다가 아니라는 것을 금방 알 수 있지만 그럼에도 여전히 매력적이다. 더 뉴 카마로 SS의 가격은 5,428만 원이다. 스콜피온 레드 인테리어가 적용된 볼케이노 레드 에디션은 5,507만 원이다. 이다정 기자 dajeong@autocast.kr

데일리카, 데일리룩 등 일상생활에서 무난하게 이용할 수 있는 것 앞에 ‘데일리(daily)’라는 단어를 자주 붙인다. 일상용이지만 ‘데일리’를 붙이기 위한 요건은 꽤 까다롭다. 부담스럽지 않은 디자인과 실용성, 비용 등 전반적으로 무난함을 갖춰야 하기 때문. 데일리카로 제격인 차를 만났다. 기아차의 소형 SUV ‘스토닉’을 시승했다. 그 중에서도 1.0리터 가솔린 터보 엔진을 장착한 모델이다. 기아차는 지난해 스토닉 디젤과 가솔린 모델을 순서대로 선보이고 올해 8월 1.0 터보 모델을 추가했다. 1.0리터의 소배기량이 주는 한계를 터보로 극복했다. 실제로 1.4리터 가솔린 모델보다 출력이나 토크 등 성능이 더 뛰어나다. 1.0리터 터보 엔진은 스토닉보다 좀 더 큰 기아차의 유럽 판매 모델 ‘씨드’에도 들어간다. 사실 유럽 시장에서는 1.0리터 엔진을 얹는 것이 자연스럽다. 폭스바겐 골프, 푸조 308 등으로 판매량도 많다. 이 뿐만 아니라 전세계적으로 이산화탄소 배출량의 규제가 엄격해지면서 이를 충족하기 위해 이보다 상위의 차급에 들어가기도 한다. 최근엔 1.35리터 엔진을 얹은 중형 세단 ‘더 뉴 말리부’가 국내에 출시되기도했다. 시승차는 1.0 T-GDI 가솔린 엔진과 7단 DCT를 얹었다. 시동을 거니 발 끝과 손 끝, 시트를 타고 뽈뽈뽈 진동이 흐른다. 3기통이라는 태생적 한계에서 오는 진동은 어쩔 수 없다. 주행을 시작해도 엔진의 진동과 소음이 어느 정도 계속 이어진다. 진동과 소음에 예민한 운전자라면 가솔린 기본 모델이 더 적합할 수 있다. 최고출력은 120마력(6,000rpm), 최대토크는 17.5kgf·m(1,500~4,000rpm). 120마력은 스토닉에 부족하지 않은 출력이다. 짜릿한 주행 성능이나 속도를 위한 용도의 차량이 아니기 때문이다. 이틀 간 시승차를 타고 도심과 고속화도로를 오갔다. 초반 가속시 예민하게 반응하는 편은 아니지만 실용 영역에서의 경쾌한 움직임이 인상적이다. 가볍고 가뿐하게 가속하며, 작은 차체가 주는 민첩한 움직임은 주행의 즐거움을 더해준다. 운전대의 움직임이나 반응은 가벼워 운전하기 편안하다. 첫 차를 모는 사람들 혹은 초보 운전자가 운전하기 제격이다. 여기에 ‘드라이브와이즈’라고 불리는 기아차의 운전자보조시스템을 선택하면 차로이탈보조, 후측방추돌경고, 전방충돌방지보조, 운전자주의경고 등을 사용할 수 있어 더욱 안전한 운전을 할 수 있다. 승차감은 살짝 단단한 편이다. 웅덩이나 과속방지턱 등 노면의 요철을 깔끔하게 거르진 못하지만 큰 스트레스 없이 무난하게 탈 만한 수준이다. 연비는 17인치 타이어 기준 13.5km/l다. 실연비 역시 이와 비슷한 수준이다. 이틀 간 도심과 고속화도로를 번갈아가며 주행하는 동안 실연비는 13km/l과 15km/l사이를 오갔다.디자인은 스토닉의 디젤이나 가솔린 모델과 별 다른 차이가 없다. 가장 가까운 경쟁 모델, 현대차의 소형 SUV 코나와 비교해 봤다. 코나는 범퍼에 붙은 장식을 비롯해 개성 강한 디자인 요소가 많은데 반해, 스토닉은 담백하면서 차분하다. 또 코나보다 차체 높이가 조금 더 낮아 안정적인 인상을 준다. 이런 느낌은 실내에서도 이어진다. 스토닉 운전석에 앉으면 SUV의 껑충함이 덜해서인지 위로 살짝 들어 올린 해치백이나 소형 세단을 운전하는 듯하다. 2열의 경우 코나보다 스토닉의 뒷자리가 조금 더 실용적이다. 2열 바닥의 센터 터널이 코나보다 낮기 때문에 가운데 자리에 앉는 사람이 보다 편하다.동급 차량들과 비교해 풍부한 사양을 갖춘 편이다. 이는 현대・기아차의 강점이기도 하다. 스토닉은 이번에 연식 변경을 거치면서 통풍시트가 추가됐다. 스토닉 1.0 터보, 1.4 가솔린, 1.6 디젤 모델의 가장 상위 트림인 프레스티지 트림에 1열 통풍시트가 기본으로 들어간다. 스토닉은 부담없고 편안한 운전과 경제성, 여기에 다양한 편의 장비까지 생각하면 데일리카의 미덕을 꽤 충실하게 갖춘 편이다. 크기 제한으로 경차 혜택을 받진 못하지만 낮은 배기량으로 자동차세를 줄일 수 있고 연비 또한 높은 편이다. 여기에 일상 생활에서 없으면 아쉬운 열선시트와 통풍시트, 다양한 운전 보조 시스템 등을 선택할 수 있다는 것은 내세울 만하다.스토닉 1.0 터보 모델의 가격은 개별 소비세 3.5% 인하분을 반영하면 트렌디 트림 1,914만 원, 프레스티지 2,135만 원이다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

서늘한 바람과 바삭한 가을 햇볕이 가득했던 지난 목요일. 볼보자동차가 SUV 라인업을 모두 꺼내 들고 강원도 정선으로 떠났다. 볼보의 SUV 라인업(XC40, XC60, XC90), 이른바 XC 시리즈가 함께했다. XC 뒤에 붙은 숫자가 커질수록 크기가 크고, 작아질수록 최신작이다. (앞쪽부터) 볼보 XC90, XC60, XC40 볼보자동차는 국내에서 가장 가파르게 성장하는 수입차 브랜드 중 하나다. 전세계적으로도 인기 차종인 SUV 덕이 크다. 지난 2016년 볼보는 국내에 XC90를 선보이며 성장에 물꼬를 텄다. 이후 XC60, XC40을 차례로 선보이며 판매 성장을 이어갔다. 올해 판매 목표인 8,500대를 달성하면 XC 시리즈의 판매는 5년 전과 비교해 무려 638%나 성장하는 셈이다.성장의 주역들을 앞세워 볼보자동차는 지난 25일 XC 시리즈 체험 행사 ‘VOLVO XCELLENT LIFE’를 열었다. ‘시승’ 행사가 아닌 ‘체험’이라고 이름 붙인 것은 이번 행사가 단순히 차를 타는 것에 끝나는 게 아니라 그들이 말하는 ‘라이프스타일’을 경험해 보라는 의미가 담겨 있다. 그래서 이번 행사에는 시승 뿐만 아니라 각 모델의 컨셉에 맞춘 다양한 프로그램이 포함됐다. 체험에 앞서 볼보자동차코리아 이현기 세일즈 트레이닝 매니저는 “(글자를 가리키며) 앞에 XCELLENT LIFE 라는 글자 보이시죠. 이번 행사를 통해 XC 시리즈를 타고 강원도의 자연에서 쉬어 가며 스웨덴식 라이프스타일, 스웨디시 럭셔리를 느껴 보길 바란다”라고 전했다. (오른쪽부터) 볼보 XC90, XC60, XC40 볼보는 XC 시리즈의 각 모델마다 ‘스웨디시(Swedish)-’라는 수식어를 붙여 그 뿌리를 강조한다. 이를테면 ‘스웨디시 럭셔리’ XC90, ‘스웨디시 다이내믹’ XC60, ‘스웨디시 미니멀리스트’ XC40가 있다. 볼보자동차가 말하는 스웨디시 라이프스타일이란 무엇일까? 흔히 자연, 여유로움, 간결함, 실용성 따위의 단어들로 표현된다. 감이 잘 잡히지 않는다면 그 나라의 말로 이해하는 게 제일 쉽겠다. 그들의 라이프스타일을 한 단어로 표현하자면 스웨덴어 ‘라곰(Lagom)’이 제일 적당하다. ‘과하지도 부족하지도 않은, 딱 적당한 만큼’을 의미한다. 볼보는 이를 통해 프리미엄과 럭셔리를 이야기한다. 화려하고 번쩍이는 것보다 조금은 정제되고 차분한, 그럼에도 안전 기술 등 꼭 필요한 것들은 살뜰히 갖췄다. 볼보가 이야기하는 스웨디시 럭셔리의 핵심에는 ‘사람’이 있기 때문이다. 볼보의 표현을 빌리자면 ‘사람이 삶을 온전히 즐길 수 있도록’, 즉 사람을 먼저 생각하는 마음을 디자인, 안전 기술, 성능 등으로 섬세하게 풀어냈다.이날 시승한 XC 시리즈를 통해서도 보여주고 있다. XC 시리즈는 볼보의 지능형 안전 시스템인 최신 인텔리 세이프 시스템 등 첨단 안전 및 편의 기술을 모두 기본으로 탑재했다. 또 전 차종은 유럽 신차 안전도 평가 기관인 ‘유로앤캡’에서 각 차량이 속한 세그먼트 내 모두 1위를 차지하기도 했다. 이 외에도 실내 공기 청정 시스템 등 차에 탄 사람을 배려한 다양한 기능을 선보이고 있다. XC60 외관 가장 먼저 ‘XC60’에 올랐다. 지금 예약하면 기본 6개월은 기다려야 한다는 XC 시리즈 인기 모델이다. 앞서 등장한 XC90과 비슷한 얼굴을 유지하면서도 XC60만의 차별화된 개성을 담고 있다. 그릴과 맞닿아 있는 T자형 헤드램프나 입체감을 살린 그릴 등이 그렇다. 상품성 역시 XC90와 비슷하거나 더욱 다듬어져 완성도가 높아 보인다. 첫 번째 목적지는 강원도 정선 파크로쉬 리조트에서 40km 가량 떨어진 병방치 짚와이어 체험장이다. 먼저 볼보 특유의 시동 다이얼을 돌려 시동을 건다. 공회전 시 소음과 진동은 거의 느낄 수 없다. 플러그인 하이브리드인 T8 엔진 모델이기 때문이다. 주행을 시작해도 소음과 진동은 크게 거슬리지 않는다.T8 모델은 볼보의 4기통 2.0리터 가솔린 엔진과 전기모터가 결합해 시스템 총 출력이 무려 405마력이다. 이를 바탕으로 XC60은 자신이 가진 힘을 모든 영역에서 여유롭게 발휘한다. 디젤이나 가솔린 모델과는 또 다른 주행 감각이다. 강하고 부드러운 가속력이 인상적이고, 초・중반 가속력 모두 고르게 뛰어나다. 실제 속도 대비 가속감도 강렬하다. 20분 가량의 짧았던 드라이빙은 짚와이어 체험으로 이어졌다. 병방산 절벽에서 100km/h를 넘나드는 속도로 약 1km를 내려간다. 그 속도감은 XC60을 타고 오며 느꼈던 다이내믹함 저리가라다. 스릴 넘치게 굽이치는 동강 일대를 한 눈에 바라볼 수 있다. 무르익은 단풍은 덤이다. (앞쪽부터) 볼보 XC90, XC60, XC40 다음은 XC 시리즈의 첫째, XC90를 운전했다. 출시 당시 혁신적인 디자인과 상품성으로 2016 유럽 올해의 차, 2016 모터트렌드 올해의 SUV 등 전 세계에서 69개의 상을 석권하며 새로워진 볼보를 나타내는 상징적인 모델이 됐다. 웅장한 차체를 가졌지만 간결하고 자연을 닮은 듯한 따뜻하고 안락한 분위기의 실내가 반전미를 뽐낸다. XC60에서 XC90으로 옮겨 타니 넉넉한 공간감에 압도된다. 2열석은 앞뒤 간격을 최대 120mm까지 조절할 수 있다. 3열 공간 역시 평균 신장의 성인 남성이 앉아도 넉넉하다. 트렁크는 3열 시트를 접으면 1019리터에 이른다. 40:20:40으로 접을 수 있는 2열 시트까지 활용하면 총 1868리터에 이르는 넓은 적재 공간을 쓸 수 있다. 독특한 점은 1열부터 3열까지 시트 높이가 모두 다르다는 것. 덕분에 차량에 탄 모든 사람들의 전방 시야는 탁 트인다. XC90의 진동과 소음도 XC60만큼 잘 잡혔다. 또 미끄러지듯 부드럽게 가속하는 감각이 일품이다. 속도를 높일수록 경쾌하고 역동적이기보다는 중후하고 깔끔하다는 느낌이다. 큰 몸집에 비하면 하체는 부드러운 편이다. 높은 전고 때문일까. 고속 직선 구간에서나 곡선 구간을 돌 때 약간의 출렁거림이나 롤링(좌우 흔들림)이 느껴진다.XC90에 내려선 켄싱턴 호텔 평창 글램핑 빌리지에 있는 전나무 숲 아래에서 테라리움을 하러 갔다. 전나무 숲속 자연에서 여유롭게 피카타임을 즐기자는 취지다. 피카(Fika)는 스웨덴어로 ‘커피 브레이크’, ‘티 타임’을 의미한다. 따뜻한 커피를 손에 쥐고 천막 안으로 들어가 유리 화분 안에 작은 식물을 심었다. 볼보 XC40 실내 마지막 시승차는 XC40다. 볼보에는 원래 없던 세그먼트였지만 전 세계적으로 급성장하고 있는 소형 SUV 시장에 합류하기 위해 내놨다. 소형 SUV라는 세그먼트의 특성을 살려 XC60이나 XC90에서는 볼 수 없었던 차별화된 소재와 대담한 컬러를 곳곳에 사용했다. 세 달 전쯤 XC40를 처음 만났다. 개성 강한 실내 때문인지 차에 앉자마자 그 때의 생각들이 조금씩 떠올랐다. XC40은 역시 컨셉이 확실했다. 운전대 옆 카드 수납함, 팔걸이 쪽 휴지통, 동승석의 가방 걸이 등 다양한 장치들을 작은 공간 안에 오밀조밀 심어놨다. 실생활에서 차를 타며 당연한 듯 감수하고 있던 불편 요소들을 깨알같이 해소시켜준다. 매트와 도어 트림 곳곳에 쓰인 쨍한 주황색 펠트는 강렬하다. R-디자인 트림에만 들어가는 디자인 요소다. 100% 재활용이 가능한 소재라는 점에서 친환경적이다. 단 만져보면 부직포처럼 빳빳하고 거친 느낌이라 사실 4800만원대 가격과는 어울리지 않는 느낌이 들기도 한다. 주행 중인 볼보 XC40 볼보는 모든 모델에 4기통 2.0리터의 같은 엔진 블럭을 사용한다. 하지만 각 모델마다 주행 감각은 체감할 만큼 다르다. 특히 XC40에서 두드러졌다. 주행 질감의 차이는 XC60과 XC90의 차이보다 XC40과 XC60의 차이가 더욱 크다. 필요한 ‘공간’에만 집중한 탓일까. 190 마력의 2.0 터보 가솔린 엔진이라는 것을 고려해도 초반과 중후반 가속력이 부족하다고 느껴진다.XC40은 다른 XC 시리즈에 비해 출발 시 ‘이차’ 하고 호흡을 한 번 가다 듬는다. 출발 이후 실용 영역에서는 경쾌하고 가볍다. 특히 운전대나 가속 페달 등이 모두 가볍고 시야가 XC시리즈 중 제일 뛰어나다. 덕분에 좁은 골목이나 막히는 도심 속에서 운전하기에 편리하다. 다만 고속 영역대로 진입하면 갑자기 힘이 빠지는 느낌이다. 100km/h-110km/h까지는 쭉 뻗고 나가지만 그 뒤부터는 경쾌함을 잃는다. 확실히 상위급의 XC시리즈들과 비교하니 소음이나 주행 성능 면에서 차이가 느껴졌다. 하지만 엔트리 수입차들과 비교 선상에 두고 풍부한 안전 사양과 무난한 주행 성능을 생각하면 적절한 수준이다. 하루에 모든 XC 시리즈를 돌아가면서 시승해보니 각기 다른 개성이 더욱 두드러져 보였다. 이들 모델이 국내에서 관심을 끌고 있는 이유는 무엇일까? 볼보자동차코리아 이윤모 대표는 2년 전 볼보 XC90을 구입한 배우 조인성씨의 인터뷰 대목을 인용해 설명했다.“대체로 미니멀하고 심플하게 생활한다. 소유하고 소비하는 것에 집착하지 않는다. 요즘 차는 볼보를 탄다. 그 브랜드가 주는 느낌은 편하고 실용적이고 그래서 세련됐다. 그게 나다. 나를 그렇게 표현할 수밖에 없더라. 그 차를 선택하는 순간 이게 나라고 생각했다. 많은 걸 선택할 수 있지만 진정 나다운 걸 선택하는 것. 이것이야말로 가장 품격있는 취향이라고 생각한다.”이 대표는 “국내에도 이런 라이프스타일을 추구하는 사람들이 많아지고 있다. 또 이것이 XC 시리즈가 추구하는 지향점과 잘 맞아 떨어진다. 이것이 볼보가 지속적으로 성장하는 데 많은 영향을 끼치지 않았을까 생각한다”고 전했다. 이어 “여기에 북유럽 특유의 기능미를 중시한 XC 시리즈의 심플한 디자인이 프리미엄 수입차 시장에서 차별화 요소로 작용했다”고 덧붙였다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

클리오 르노삼성자동차가 1.5L 디젤 엔진을 장착한 모델의 높은 실연비로 주목 받고 있다. 이 엔진은 르노 그룹의 디젤 노하우를 축적해 만든 5세대 1.5 dCi 다. QM3, 클리오 등 소형차 뿐만 아니라 중형 세단 SM6에까지 사용되는데 어디에 얹든 실연비 17-18km/L를 넘나든다. 주로 실용과 재미를 강조한 소형차에 얹혔던 1.5 디젤이 몸집이 커진 차량에선 어떤 모습을 보일까? 중형 세단에 들어가는 엔진 가운데 다소 낮은 배기량이기에 연비와 주행, 두 가지 사이에서 균형을 어떻게 맞췄을까 궁금했다. “SM6 디젤 타고 태백까지 230km 출발” 이날 태백의 평균 기온은 24-25도. 최고 기온도 30도를 넘지 않았다. 입추(立秋). 르노삼성의 1.5 디젤 엔진을 얹은 두 모델을 타고 강원도 태백으로 1박 2일 시승을 떠났다. ‘가을에 접어 들었음’을 뜻하는 입추. 연일 찌는 듯한 날씨가 이어지면서 우스갯소리로 ‘입 조심해. 추워지려면 멀었어’라는 말도 나온다. 그도 그럴 것이 태백으로 떠난 날 서울의 최고 기온은 36도다. 무더위를 뒤로 한 채 고도가 높고 산으로 둘러싸여 열대야가 없다는 ‘태백’으로 향했다. 서울 강남역을 출발해 강원도 정선을 거쳐 최종 목적지인 태백 오투리조트를 가기로 했다. 이틀 간 시승할 차는 SM6와 클리오. 두 모델 모두 1.5L 디젤 엔진을 얹었다. 시작은 SM6다. SM6는 가솔린 모델만 타 본 탓에 디젤 모델은 조금 낯설었다. 게다가 QM3나 클리오와 같은 엔진을 썼다니. 이들보다 더 큰 몸집에 얹혀 버거워 하진 않을까 걱정이 앞섰다. 동시에 같은 엔진이 서로 다른 차에서 어떤 성격을 보여줄지 궁금해졌다. (왼쪽부터) SM6 울트라 실버, 보르도 레드, 어반 그레이 1.5L 디젤 엔진을 얹었다는 사실 만큼이나 이날 시승차의 색상도 낯설다. 빛 바랜 듯 옅은 은색의 정확한 색상명은 ‘울트라 실버’다. ‘아메시스트 블랙’이나 ‘보르도 레드’ 등 르노삼성차의 매력적인 색상을 봐 와서 그런지 썩 마음에 들진 않는다. 르노삼성은 과감하고 선명한 색상이 디자인과 더욱 잘 어울리는 느낌이다. 운전대는 1박 2일간 동승한 동료 기자가 먼저 잡았다. 실내는 이미 에어컨 바람으로 시원하다. 2단까지 올려 놓은 통풍 시트로 춥기까지 했다. 이날 시승차는 SM6 1.5 디젤 LE 트림에 S-Link 패키지와 프리미엄 시트 패키지를 추가한 모델이다. 참고로 SM6 디젤에는 최상급 트림인 ‘RE’가 없다. S-Link 패키지는 8.7인치 내비게이션과 BOSE 사운드 시스템, CD 플레이어, 뒷유리 매뉴얼 선블라인드를 포함하고 있다. 프리미엄 시트 패키지에는 퀼팅 시트와 앞좌석 통풍시트, 운전석 파워 시트, 동승석 파워 시트, 앞좌석 프레스티지 헤드레스트가 있다. 덕분에 앞 좌석은 부족함 없이 매우 고급스럽다. 가격은 개별소비세 인하분을 반영하면 2975만 원, 여기에 S-Link 패키지 118만 원과 프리미엄 시트패키지 83만 원을 더해 3176만 원이다. SM6 후면 dCi 엠블럼 아쉽게도 시승차에는 장거리 주행 시 유용하게 쓰일 수 있는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 차선이탈 경보 시스템(LDW) 등이 포함된 드라이빙 어시스트 패키지Ⅱ가 없었다. SM6 디젤 모델의 경우 LE 트림에서 187만 원에 드라이빙 어시스트 패키지Ⅱ를 추가할 수 있다. 도심을 빠져나가는 동안 실내를 살폈다. 세로로 긴 디스플레이와 운전대 뒤 자리한 음량 조절 버튼 등은 이제 르노삼성의 특색으로 자리 잡은 듯하다. 온도 조절, 통풍∙열선시트 등 운전 중 사용이 잦은 버튼은 밖으로 빼 놨기 때문에 사용하다 보면 익숙해진다. 그러나 내비게이션은 여전히 적응이 어렵다. 출발하기 전 목적지를 설정해 도심을 빠져나가는데 무엇 때문인지 반 박자씩 느린 반응을 보였다. 마치 지나온 길을 되짚어 주듯. 차량 내비를 끄고 핸드폰 내비를 사용하기로 했다. “클리오와 같은 1.5 엔진 얹은 SM6, 충분할까?” 첫 번째 목적지는 강원도 정선의 곤드레밥 맛집 ‘함백산 돌솥밥’이다. 서울 강남역에서 209km 가량 떨어져 있어 차가 막히지 않는다면 3시간 정도 걸린다. 중간 지점 부근 휴게소에 들러 운전자를 교체했다. 운전대를 잡고 시동을 켜니 디젤 특유의 진동과 소음이 느껴진다. 타 브랜드의 디젤 세단과 비교하면 소음이 심하거나 거슬리지 않는다. 오히려 정숙한 편에 더 가깝다. 다만 주행을 시작하면 얘기가 조금 달라진다. 고속 주행시 하체에서 오는 소음과 풍절음은 꽤 들리는 편이다. SM6의 1.5 디젤 엔진은 6단 듀얼클러치자동변속기 (DCT)와 조합을 이뤄 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg.m를 발휘한다. 같은 엔진과 변속기를 사용한 클리오보다 20마력, 토크는 3.1kg.m 끌어 올렸다. 덩치에 맞춰 조금씩 손을 본 것인데 어느 것이 더 낫다고 단정 짓긴 어렵다. 차급과 성격에 맞게 적절히 조율한 듯 하다. SM6 실내 휴게소에서 빠져나와 바로 고속도로를 달렸다. 운전대를 잡기 전 답답할 것이란 생각은 기우다. SM6 1.5 디젤은 일상 주행에서 크게 부족하지 않은 성능을 발휘한다. 중∙고속까지 꾸준하고 부드럽게 밀고 나간다. 평화로운 주행에 알맞는, 딱 배기량에 충실한 모습이다. 달리는 재미는 없다. 스포츠 모드에 두고 가속하면 사운드 제너레이터가 가상의 엔진음을 보태는데 예상치 못한 ‘그릉’ 하는 엔진 소리에 처음엔 ‘오’ 하고 감탄한다. 하지만 달릴수록 어울리지 않는 옷을 입은 느낌이다. 오히려 이 소리와 가속력 사이에 괴리감이 느껴져 어색하다. 운전대는 제법 큰 편이다. 시트는 어깨 높이가 낮은 편이지만 불편하지 않다. 특히 머리를 넉넉하게 받쳐주는 커다란 헤드레스트가 일품이다. 가장 마음에 드는 부분은 운전대와 계기판의 각도다. 시트와 운전대를 체형에 맞춰 이리 저리 조절하다 보면 운전대가 계기판을 살짝 가리는 경우가 있는데 SM6의 계기판은 살짝 누워 있어 어떻게 조절 하든 가릴 염려가 없다. “이 곳에 와서야 입추를 실감했다” 곤드레 돌솥밥 정식 슬슬 운전이 피곤해질 쯤 함백산 돌솥밥집에 도착했다. 상갈래 교차로 입구 한 편에 조그맣게 위치해 있는 곳인데 빛 바랜 간판과 대기줄을 보고 맛집임을 직감했다. 식사 메뉴는 딱 두 가지다. 돌솥밥(1만 원)과 곤드레 돌솥밥 정식(1만2000원). 곤드레 돌솥밥 정식을 시켰다. 함백산이 키운 곤드레가 듬뿍 얹힌 돌솥밥이 나왔다. 함께 나온 반찬은 족히 10가지가 넘는다. 아무 말 없이 한 그릇을 싹 비웠다. 함백산로. 오르다 보면 폐광된 삼척탄좌 시설을 문화예술단지로 되살린 삼탄아트마인이 보인다. 식사를 마치고 나른해진 몸을 깨우기 위해 “커피!”를 외치며 다시 차에 탔다. 식당 앞을 지나 태백을 향해 함백산로를 따라 올랐다. 살짝 단단한 승차감으로 장거리 운전이 피곤해질 무렵 굽이진 오르막길을 오르는데 정교하고 깔끔한 핸들링이 인상적이다. 가볍지도 무겁지도 않다. 원하는 만큼 운전대를 돌리면 움직이는 양도 딱 그만큼이다. 당연한 것일 수 있지만 시승을 하다 보면 운전대를 돌리는 정도와 실제 바퀴가 움직이는 정도 사이의 괴리가 느껴지는 경우를 심심찮게 찾을 수 있다. 광부들의 휴식처이자 잠자리였던 삼탄객실을 개조해 만든 아우로라 카페 아우로라 카페 카운터 앞 과거 탄광업이 흥했던 시절 함백산은 무연탄 생산 중심지였다. 그래서인지 탄광 도시 고유의 흔적과 감성이 곳곳에 묻어 있다. 길을 따라 오르다 보면 함백산 자락에 삼척 탄좌 시설 일부가 그대로 남아 우뚝 솟아 있다. 도로 옆에 조그맣게 흐르는 계곡은 바위 색깔부터 다르다. 과거 모습은 어땠을까 상상하며 오르다 보니 한 카페가 나왔다. 산장을 연상케 하는 이곳은 광부들의 휴식처이자 잠자리였던 삼탄객실을 개조해 만든 곳이라고. 카페 앞 마당에는 돌 더미와 함께 석탄을 실어 나르던 도구들이 놓여 있다. 지난 6월 오픈했다는 아우로라 카페 내 게스트하우스 카페를 이리저리 둘러보니 얼마 전 오픈한 게스트하우스를 구경시켜 주겠다고 주인이 나섰다. 같은 건물에 카페와 이어져 있는 게스트하우스는 문을 연 지 얼마 안 돼 매우 깔끔했다. 빈 방에 잠시 들어가 보니 쏟아지는 햇빛을 마음껏 맞으며 조용히 명상의 시간을 갖고 싶을 때 적당한 장소인 듯 했다. 열대야로 잠 못 드는 요즘 같은 날에도 이 곳은 밤이 되면 기온이 22도까지 떨어져 에어컨이 필요 없다고 한다. 이 곳에 머무는 사람들이 자연 바람을 느끼고 갔으면 하는 마음도 있다고. 실제로 모든 객실엔 에어컨이 없다. 아이스 아메리카노를 들고 카페의 야외 테라스로 나왔다. 볕은 여전히 따갑고 뜨거웠지만 바람은 시원했다. 습한 기운이 조금도 느껴지지 않는 상쾌한 바람, 지난 두 달여 동안 단 한 번도 느끼지 못했던 바람이다. 다른 나라에 와 있는 듯한 기분까지 들었다. 이 곳에 와서야 입추를 실감했다. 오트리조트로 향하는 길 시원한 바람에 장시간 시승의 피로를 덜어내고 최종 목적지인 오투리조트로 향했다. 카페에서 나와 길을 따라 그대로 오르면 첩첩하게 산으로 둘러 있는 곳에 다다른다. 높이 올라갈수록 안개로 덮였다. 비가 곧 쏟아질 것처럼 을씨년스러운 날씨에 서둘러 목적지에 도착했다. 뭐니 뭐니해도 르노의 1.5리터 엔진은 ‘연비’다. 강남역에서 트립 컴퓨터를 리셋하고 출발해 막히는 도심과 뻥 뚫린 고속도로, 굽이진 오르막길을 거쳐 도착해 확인한 SM6의 연비는 20.3km/L였다. SM6 계기판, 고속도로를 달릴 때에는 20.8km/l의 연비를 찍었다. “1.5리터 물 만난 클리오” 클리오 다음 날 아침, 서울로 돌아가는 길에는 흰색 클리오를 시승했다. 시승차는 '에뚜알화이트' 색상에 레드 데코를 더한 인텐스 트림 모델이다. 라디에이터 그릴과 도어 패널 하단에 붙은 붉은색 장식이 밋밋한 인상에 활력을 불어 넣는다. 시승차 가격은 개별 소비세 인하 후 2278만 원. 여기에 하이패스와 전자식 룸미러를 포함해 20만 원이 추가된다. 클리오 엔진룸 먼저 운전대를 잡았다. 전 날 SM6를 타고 달렸던 굽이진 길이 더욱 재밌게 느껴졌다. 같은 파워트레인을 가졌지만 훨씬 작고 가벼우니 당연한 일이다. 더 잘 달리고 재미있다. 디자인 상으로만 봤을 때 그리 내키지 않았던 벨벳 시트는 오히려 몸을 단단히 잡아줘 좀 더 달려도 되겠다는 확신을 심어 준다. 여기에 즉각적인 핸들링 반응과 민첩한 몸놀림이 더해져 달리기 재밌다. 고속에서도 허둥대거나 멈칫하지 않는다. 중, 고속까지 가속이 매끄럽다. 클리오 측면 그렇다고 고성능이나 엄청난 효율을 발휘하는 것은 아니다. 진정한 고성능은 유럽에서만 경험할 수 있다. 유럽에서는 클리오의 고성능 모델인 클리오 RS를 판매하고 있다. 달리는 내내 연비는 SM6 디젤보다 낮았다. 주행 조건이 완전히 같진 않았지만 같은 고속도로를 달리는 동안 SM6는 19-20km/L 수준에서 왔다 갔다 한 반면 클리오는 16-17km/L 사이를 오갔다. 연비가 나쁘진 않지만 재미에 좀 더 중점을 둔 차라고 이해하면 되겠다. 클리오 실내 실내는 화려하지 않다. 모닝이나 스파크 같은 경차의 느낌이다. QM3와 전반적인 레이아웃이나 소재가 같다. 플라스틱이 대부분인 실내에 등받이 각도 조절은 여전히 시트 옆 다이얼을 빙글빙글 돌려야 한다. 불편함 속에서도 실용성을 확인할 수 있는 부분도 깨알같이 존재한다. 동승자석 앞 대시보드에 뚫려있는 수납합은 꽤 유용하다. 굳이 열었다 닫았다 하는 수고로움 없이 간단한 짐을 넣다 뺏다 할 수 있기 때문. 클리오 벨벳시트 SM6 보단 시승 시간이 짧았지만 아무래도 작고 가벼운 차체가 주는 재미는 무시할 수 없나 보다. SM6의 존재 이유가 무난한 주행 성능과 연비라면 SM6도 매력적이지만 SM6보단 클리오가 더 꼭 맞는 옷을 입은 느낌이다. 이다정 기자 dajeong@autocast.kr

제주 용담 해안가 몇 년 전부터 ‘제주 한 달 살기’가 유행이다. 바쁜 일상에서 벗어나 잠시 자유롭고 여유로운 시간을 누리고 싶은 사람들의 힐링 방법 중 하나다. 많은 이들의 로망이지만 실현하기란 쉽지 않다. 회사를 그만 두지 않는 이상 일반 직장인에게 한 달 휴가는 꿈 같은 이야기다. 지난 주말 잠시나마 대리 만족을 하고 왔다. 과감히 제주도로 내려가 자그마한 밭도 가꾸며 ‘레알’ 현지인처럼 지내고 있는 선배를 만났다. 일요일 이른 아침 제주도행 비행기에 몸을 실었다. 제주도에 가면 늘 비슷한 관광지만 돌았다. 성산일출봉, 만장굴, 섭지코지 등 제주도 하면 누구나 떠올리는 그런 곳. 이번 제주 여행은 다르다. 정해진 목적지 없이 즉흥으로 떠났다. 이번 여행의 테마는 도민이 추천한 소위 ‘육지인’들은 모르는 진짜배기 여행지 즐기기다. 푸조 제주 렌트카 여행을 떠나 색다른 기분을 느끼고 싶을 땐 새로운 차를 타보는 것도 방법이다. 흰색 모닝, 아반떼가 대부분인 렌트카 사이에서 나는 이번 여행의 발이 되어 줄 렌트카로 ‘푸조 3008’로 선택했다. 그 중에서도 은은하게 반짝이는 펄이 매력적인 붉은색 모델이다. 정확한 색상명은 얼티밋 레드(Ultimate Red). 렌트 비용은 보험료 포함 8만7500원이다. 성수기는 13만5000원 (7월 14일 이후). 차를 받으러 푸조 렌트카 차고지에 들어서니 C4 피카소, 푸조 3008, DS3 카브리오 등 푸조 시트로엥 전시장보다 더 다양한 차종이 늘어서 있다. 총 133대의 렌트카를 운영 중이라고 한다. 용담 해안가에 자리한 프렌차이즈 카페 차에 짐을 싣고 선배를 만나 제주 공항과 가까운 용담 해안가로 향했다. 공항에서 차로 10분 정도 달리면 나오는 곳이다. 해안가를 따라 이어지는 용담 해안 도로는 공원, 카페, 횟집이 모여 있어 여행객들에게 인기 있는 드라이브코스다. 도로 중간마다 벤치와 바다 전망대가 있어 산책 코스로도 인기가 좋다. 목적지를 정할 겸 출출함을 달래기 위해 해안 도로 변에 있는 한 카페에 들어갔다. 카페 앞 쪽에는 옅은 에메랄드 빛을 띤 바다가, 반대 편에는 한라산이 통유리창 바깥으로 펼쳐져 있다. 첫 번째 목적지는 1100 도로. 제주시 오라동과 서귀포시 중문동을 연결하는 편도 1차 산악 도로다. 한라산 중턱 해발 1100m를 통과하고 있어 붙여진 이름이다. 35km 가량 와인딩 로드를 달리는 동안 초록 잎사귀로 무성한 나무가 도로 양쪽에 끝없이 펼쳐져 있다. 창문을 열고 시원한 숲 속 공기와 바람을 느끼며 드라이브를 즐기기에 최적이다. 차에 파노라마 썬루프가 있다면 열고 달리길 추천한다. 굳이 걸어서 오르지 않아도 한라산을 가까이 느낄 수 있다. 1100 도로를 지나는 동안 푸조 3008의 깔끔하고 쫀쫀한 핸들링 감각은 그 즐거움을 더했다. 처음 이 차를 탔을 때 다소 어색하게 느껴졌던 운전대 모양과 크기는 더 이상 문제가 아니었다. 오히려 손에 움켜 쥐고 달리기에 알맞았다. 경쾌한 몸놀림은 마치 ‘내가 운전을 엄청 잘하는구나’ 하는 느낌을 준다. 경쾌하지만 경박하지 않다. 때문에 재밌고 안정적으로 구불구불 이어진 길을 지날 수 있었다. 특히 운전대 위로 솟아 있는 계기판으로 시선을 크게 옮길 필요가 없어 운전하기 편리했다. 푸조・시트로엥 박물관. 개관을 앞두고 공사가 한창이다. 제주의 산을 느꼈으니 다음은 바다로 향했다. 제주시 애월읍에 위치한 곽지 과물 해변을 둘러보기로 했다. ‘효리네 민박’에서 이효리가 해질녘에 패들 보드 타던 그 해변이다. 곽지 과물 해변으로 향하기 전 우뚝 선 에펠탑이 인상적인 푸조・시트로엥 박물관에 잠시 들렀다. 이달 말 개관을 앞두고 공사가 한창이었다. 노트르담 성당, 개선문을 담은 커다란 사진을 입구부터 걸어 놓는 등 푸조의 고향 프랑스 분위기를 내기 위해 곳곳을 꾸몄다. 저녁 시간 조명이 들어오면 더욱 멋있다고. 다음 달 중순에는 푸조・시트로엥의 클래식카를 전시한 공간도 문을 연다. 제주 동문시장에서 구입한 회 서귀포시에서 제주시로 들어서니 비가 한 두 방울씩 떨어졌다. 하늘은 회색 구름으로 완전히 뒤덮였고 바다 역시 하늘과 비슷한 색으로 바뀌어 갔다. 제주의 바다는 수십가지의 색깔을 담고 있다. 시간과 날씨에 따라 푸른빛을 띠던 바다가 순식간에 잿빛이었다가 에메랄드빛이었다가 한다. 빗줄기가 점점 굵어졌다. 곽지 과물 해변을 둘러본 뒤 해안 도로를 달리며 하루 일정을 마칠 계획이었지만 숙소로 돌아갔다. 제주 동문 시장에서 5만 원 주고 산 푸짐한 모듬회로 아쉬움을 달랬다. 우진 해장국의 고사리 해장국 다음 날 아침. 여전히 추적추적 비가 내렸다. 따뜻한 국물이 생각나는 날씨였다. 아침 식사로 제주 향토 음식인 고사리 해장국을 먹기로 했다. 비에 젖어 더욱 선명하게 색을 내는 차에 올라타 고사리 해장국 맛집 ‘우진 해장국’을 찾아갔다. 점심 시간 전인데도 대기 번호는 148번. TV 맛집 프로그램에 소개된 후 그 인기가 더해졌다고 한다. 자리에 앉아 주문을 하면 가늘게 찢은 돼지고기와 제주도 고사리가 뒤엉킨 걸쭉한 국물이 뚝배기에 한 가득 담겨 나온다. 제주에 왔으면 고기국수나 해물 뚝배기를 먹어야 하는 것 아니냐는 ‘육지스러운’ 생각이 무색했다. 한그릇을 뚝딱 비웠다. 첫째 날은 인터넷 검색과 내비게이션으로 여행지를 찾아다녔다면 둘째 날은 제주도민인 선배의 추천에 따라 움직였다. 해장국으로 배를 든든히 채우고 이름 모를 한적한 바다 쪽을 향했다. 바다 앞 길은 개통도 안 된 도로라 한 쪽은 막혀 있었다. 길에는 차도 사람도 없었다. 잠시 차를 세워 놓고 바다를 바라봤다. 여전히 흐리고 바람도 세게 불었지만 이 역시 제주의 바다였다. 카페에 앉아 바라 본 바다 해안 도로를 따라 5분 정도 지났을까 선배가 적극 추천한 바다가 훤히 보이는 카페가 나타났다. 평소에 해안 도로를 따라 자전거를 타고 돌다가 이 카페에서 노트북을 펼쳐 일을 한다고. 사람들에게 많이 알려질까봐 블로그에도 올리지 않는 그야말로 ‘나만 알고 싶은 장소’인 것. 카페에 앉아 아무것도 하지 않고 바다를 바라보는 것만으로도 충분한 곳이었다. 바다를 바라보는 자리에 앉아 노트북을 보다가 멍하니 바다를 바라보기를 반복했다. 날이 점점 맑아졌다. 바다도 푸른빛을 띠기 시작했다. 서울로 떠나기 3시간 전 신제주 시가지를 지나 한라 수목원을 향했다. 개인이 운영하는 제주의 여럿 관광지와 달리 입장료도 없고 조용해서 산책하러 자주 오는 곳이라며 추천해준 장소다. 제주시 연동 1100 도로변 광이오름 기슭에 위치한 이 곳은 제주도 자생수종과 아열대식물 등 약 909종의 식물이 있다. 환경부가 지정한 멸종위기 보호야생식물의 ‘서식지의 보전기관’이기도 하다. 수목원 전체를 둘러보기엔 시간이 부족했다. 생긴 지 얼마 안 됐다는 대나무 숲으로 곧장 갔다. 울창한 대나무 숲 사이로 나오는 맑은 공기를 마음껏 들이마셨다. 제주 공항으로 가는 길. 날이 개기 시작했다. 렌트카를 반납하고 제주 공항으로 향하는 길, 맑은 하늘이 구름 사이로 얼굴을 드러내기 시작했다. 여행 막바지에는 늘 날씨가 좋아 다음 여행을 기약하게 한다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr

르노삼성이 내놓은 르노의 자동차 클리오를 시승했다. 강릉의 경포대 인근 호텔에서 정동진을 돌아오는 왕복 80km의 코스에서다. 르노삼성이 수입하고 판매하지만 SM, QM과 같은 이름을 쓰지 않았고 앰블럼도 르노의 그것이 붙었다. ‘유럽에서 온 차’를 강조하겠다는 의지다. 이번 달 사전계약을 시작한 이후 1000대 가량 계약을 기록했으며 14일부터는 고객 인도를 시작했다. 국내에서 선풍적인 소형 SUV 인기를 보여줬던 르노삼성의 전작 QM3와 파워트레인을 공유하는 차. 소형차 클리오로 동해 바닷길을 달렸다. 강원도 강릉에서 정동진 일대를 시승한 르노 클리오 시승코스는 연비위주다. 그다지 막히지 않는 강릉 시내를 빠져나오면 정동진으로 향하는 국도와 고속도로를 번갈아 이용한다. 고속도로로 곧바로 달리면 약 30분이면 충분한 거리를 1시간 10분 정도로 늘렸다. 정체가 없는 길에서 달리니 1.5리터 디젤 엔진과 게트락의 듀얼클러치 변속기가 아주 효과적이다. 정차시 엔진을 멈추는 장치도 들어있지만 그다지 정차할 일이 없어서 몇 차례 사용하지 못했다. 돌아오는 길에서 측정한 연비는 18.5km/l. 중간에 공터에서 원을 따라 뱅뱅 돌며 회전 능력도 측정했고 가속을 하며 거칠게 달리는 승차감도 확인했는데 도착지에서 뚜껑을 열어보니 깜짝 놀랄 연비가 나왔다. 우리나라에서 인증받은 고속도로 연비 18.9km/l에 비하면 조금 낮지만 복합연비 17.7km/l에 비해서는 높은 수치다. 같은 파워트레인을 사용하는 르노삼성의 QM3(좌)와 클리오(우) 클리오는 길이 2590mm의 소형차다. B세그먼트라고 부르며 유럽에서는 폭스바겐의 폴로, 포드 피에스타와 경쟁하는 차다. 엄밀히 말하자면 국내에서 많이 볼 수 있는 폭스바겐의 골프보다 조금 더 작다. 르노삼성자동차는 이 차를 소개하며 경쟁 모델로 은근슬쩍 MINI의 컨트리맨과 푸조의 208을 보여줬다. 이니셜로 처리하긴 했지만 국내 시장을 고려한 의도가 엿보인다. 두 차에 비교하자면 길이와 폭은 좀 더 길고 높이는 낮다. 전형적인 최근 차의 디자인 요소를 담았다. 르노의 새로운 디자인을 적용한 첫 번째 모델이기도 하다. 유럽의 B세그먼트 자동차 판매 현황 르노삼성자동차는 이 차가 유럽의 베스트셀러임을 강조했다. 마케팅 담당 방실 이사는 “유럽에서 동급 차종 가운데 가장 많이 팔린 차”라고 클리오를 소개했다. 그리고 그 차를 터키에서 생산해 한국으로 바로 가져오는 만큼 르노의 소형차에 대한 노하우가 그대로 담겨있다는 점을 강조했다. 우리나라에서 해치백이 인기 없다는 이야기에 대해서도 반박했다. 2018년에는 B세그먼트 가운데 해치백의 판매량이 SUV의 판매량을 넘어섰다는 도표도 보여줬다. 그동안 SUV의 성공에 붙여 클리오까지 성공적인 안착을 할 지 궁금증이 생긴다. 르노 클리오의 인포테인먼트 시스템 클리오를 시승한 뒤 확인한 포인트는 두 가지다. 디자인과 재미. 그다지 화려하지 않지만 작은 차에 세련된 디자인을 넣었다. 르노의 패밀리룩을 적용했는데 QM3 보다 조금 더 정제됐다. 간결한 선으로 이어지지만 C필러까지 흐름이 끊기지 않는다. 헤드라이트는 LED를 사용했고 사이드미러를 문짝에 붙여서 시야 확보에 힘썼다. 덕분에 좌우 시야는 넓어졌고 좁은 차의 느낌을 많이 상쇄할 수 있었다. 흰색, 검정은 물론 와인빛의 레드와 바다처럼 푸른 색은 차의 캐릭터에 비해서 조금 차분한 느낌이지만 튀는 색상과 판매량 사이에서 적당한 타협을 한 것으로 보인다. 르노 클리오 실내 디자인도 간결하다. 스티어링휠과 계기반, 인포테인먼트와 공조 다이얼은 꼭 필요한 것들만 눈에 보인다. 특이한 두 가지 기능은 열선시트와 시트 등받이 각도 조절. 열선 버튼은 문짝 방향 시트 아래에 버튼을 숨겨두었고 등받이는 옛날의 폭스바겐 골프처럼 동그란 다이얼을 돌려야한다. 뒷좌석도 좁지 않다. 앞좌석 의자의 등받이를 파서 무릎 공간을 확보했고 머리 공간도 확보했다. B세그먼트 가운데 가장 넓은 공간이 아닐까 생각도 든다. 물론 동급의 SUV에 비해서는 조금 좁다. 정확히는 좁다기 보다는 낮다. QM3와 비교하자면 천정 높이가 조금 낮은 편이며 그에 따른 트렁크 공간의 차이 정도가 눈에 띈다. 르노삼성자동차는 클리오를 설명하면서 MINI 컨트리맨과 푸조 208을 경쟁 모델로 꼽았다 시동을 걸면 1.5리터 디젤 엔진이 확실한 존재감을 나타낸다. 다만, 디젤 엔진의 소리는 낮은 음으로 울리지 않고 고속으로 갈 수록 부드럽다. 진동 역시 정차시 가장 크고 달리면 거의 느껴지지 않을 정도로 사라진다. 동급의 현대자동차, 기아자동차 등과 비교하자면 낮은 주파수의 진동이 적다. 웅웅거리는 느낌도 없다. 적당한 정도의 디젤 엔진 소리가 난다. 3000rpm을 넘어서면 디젤의 한계와도 같은 달그락 거리는 소리가 나긴 하지만 이내 변속이 시작되니 평소 그다지 느낄 순간은 없겠다. 르노 클리오 가속페달을 밟고 달리기 시작하면 QM3에 비해 경쾌한 달리기가 시작된다. 같은 파워트레인을 가졌지만 작고 가벼우니 당연한 결과다. 실용 영역에서의 가벼운 달리기는 이 차를 타는 내내 실용적이고 효율적인 느낌을 준다. 가다서다가 많은 국내 도로와 어울리는 구성이고 고성능을 자랑하거나 엄청난 효율을 자랑하는 것이 아닌 실제로 도로를 달릴 때 느낄 수 있는 효휼을 보여준다. 그리고 이 차의 파워트레인은 QM3에서 검증한 것이니 크게 설명할 필요가 없다. 다만, 그보다 더 잘 달리고 재미있다. 전반적인 승차감은 부드럽다. 최근 국산차들이 단단함을 추구하는 가운데 노선을 달리한 차가 등장한 셈이다. 노면과 맞닿는 느낌까지 단단하게 유지하는 최근의 국산차와 달리 자잘한 노면 충격은 서스펜션과 시트가 흡수해버린다. 결국 승차감으로 이어지는 이 효과는 ‘의외로 편안하다’는 평가로 이어진다. 서스펜션은 뒤에 토션빔 타입을 사용했는데 과속방지턱을 넘을 때에도 큰 스트레스가 없다. 현대자동차의 코나와 비교해도 더 부드럽고 말끔하게 지나간다. 오히려 이 차가 과속방지턱이 많은 국내 상황에 더 적합한 것이 아닐까 생각된다. 르노 클리오를 타고 강원도 강릉시 정동진 인근의 헌화로를 달렸다 급격한 코너에서는 차체자세제어장치(ESP)가 작동하며 잡아준다. 시승 중간에 공터에서 지름 약 7미터 정도의 원을 따라 계속 속도를 높여봤는데 35km/h에서 타이어가 울기 시작하더니 40~45km/h 정도 까지는 자리를 지킨다. 노면 접지력이 생각보다 좋다. 17인치 45시리즈 타이어의 힘도 있을 것이고 한계의 순간에서도 부드럽게 잡아주는 세팅의 힘일 수도 있다. 시승을 마치고 돌아오는 길. 솔직히 고백하자면 그동안 관심 밖이던 소형차가 이렇게 많은 변화를 가졌을지 몰랐다. 사실은 소형차라고 하면 국산차를 생각하며 그 캐릭터만 생각했는데 르노에서 만든 차를 그대로 가져오니 완전히 다른 느낌의 차가 등장한 것이란 생각이 든다. 다양성이 좋다. 국산 소형차와 비교하자면 좀 더 부드럽고 가볍게 달리고 소음과 진동이 작다. 해치백의 성공 가능성에 대해 르노삼성자동차는 충분한 자심감을 보여줬다 다만, 이 차의 가장 큰 약점은 시간이다. 2015년 글로벌 출시한 차를 2018년에 국내에 출시했다. 마치 폭스바겐이 티구안을 이런 저런 이유로 이제서야 신차로 출시한 것과 비슷하다. 하지만 그 차는 요즘 무조건 잘 팔린다는 SUV아닌가. 소형차 그리고 해치백인 이 차를 그리고 몇 년 안에 신차가 나온다는 이 차를 왜 사야하는가에 대한 이유에 대해서는 명확한 답을 내릴 수 없다. 굳이 말하자면 좀 더 다른 디자인의 차를 원한다면 그리고 국산차의 천편일률적인 승차감과 엔진이 싫다면 그래서 실망했다면 대안으로 추천할 만 하다. 강릉=오토캐스트 이다일 기자 auto@autocast.co.kr

편집자 주/ 오토캐스트는 새로운 시각의 리뷰를 전달하기 위해 현직 패션디자이너를 섭외했습니다. 앞으로 자동차의 실내 소재, 디자인, 비스포크에 대한 이야기를 전해드리겠습니다. 패션 디자이너 유인나의 푸조 3008 GT 리뷰를 소개합니다. 푸조 3008 GT는 작년 10월 글로벌 출시 이후 올해 6월까지 글로벌 판매 15만대를 돌파하며 초기 인기를 과시했습니다. SUV로는 최초로 제네바모터쇼의 '올해의 차'에 선정되기도 했으며 푸조가 글로벌 시장을 겨냥하고 만든 완전히 새로운 스타일의 자동차입니다. 시승차는 4990만원의 3008 GT로 알칸타라와 스웨이드 소재를 과감하게 적용한 실내가 특징적입니다. 이번 리뷰에서는 현직 패션 디자이너 유인나씨가 출연해 3008 GT의 실내 디자인에 대한 소감을 전해드립니다.

토요타가 이제 재미없는 하이브리드에서 벗어나려고 합니다. 신형 캠리를 출시하면서 '와일드', '퍼포먼스' 등의 단어를 사용했습니다.그동안 무난함의 대명사, 어느 한 곳 뚜렷하게 단점을 찾기 힘든 것이 장점이던 캠리가 이제 잘 달리는 차가 되겠다고 나섰습니다. 하이브리드의 원조답게 새로운 변화도 많이 들어갔습니다. 제일 먼저 운전석의 시야가 동급 최고 수준입니다. A필러의 답답함은 전혀 없고 코너링에서도 시원하게 보입니다.배터리는 2열 시트 아래로 위치를 옮기면서 트렁크 활용성은 개선됐고 무게중심도 낮아져 주행 성능을 개선하는데도 일조했습니다.1부에서는 먼저 토요타 캠리 하이브리드를 둘러보고 2부에서 달리기 성능을 소개해드리겠습니다.감사합니다.

렉서스의 베스트셀러 SUV NX가 디자인을 바꾸고 다시 등장했습니다. 최근 디젤 열풍이 사그라든 가운데 SUV에도 하이브리드가 성공할 수 있다는 것을 우리나라에서 보여준 모델입니다. 오토캐스트의 이다정 기자가 처음으로 리뷰를 했습니다. NX는 우리나라에서는 중형, 미국에서는 소형 SUV로 분류하는데 국내에선 베스트셀러 세단 ES 다음으로 많이 팔리는 모델입니다. 특히, 올해 10월까지 팔린 약 1600대 가운데 1500대 이상이 하이브리드였을 만큼 새로운 파워트레인에 대한 부담이 없는 모델입니다. 이번 변경에서는 외부에 약간의 디자인 변경과 실내의 디스플레이크기, 터치패드 개선 등 실용적인 업그레이드가 주를 이뤘습니다.

2002년식 BMW 3시리즈를 운행하는 김정훈씨와 함께 BMW의 'Dr. BMW Week' 캠페인을 체험했습니다. 5년 이상 된 BMW를 대상으로 하는 캠페인은 40가지 항목에 대한 무상점검을 제공하고 수리비를 20% 할인해주는 내용을 담고 있습니다. 김 씨는 겨울철 운행을 대비해 점검을 받았고 엔진오일을 교체했습니다. 약 1시간 정도 걸린 점검에서 오래됐지만 차는 아직까지 큰 문제가 보이지 않는다는 판정을 받았습니다. 김 씨는 "항상 남편이 다니던 서비스센터를 처음 혼자 왔다"며 "친절한 설명과 빠른 진행으로 매우 만족스럽다"는 소감을 남겼습니다.

데일리뉴스가 새롭게 시작합니다. 11월6일 1. 도쿄모터쇼 폐막, 누적관객 77만 명. 전 회 대비 4만 명 줄어든 기록2. 현대자동차 2018 그랜저IG 출시, 모델별 40만 원 이상 올라...시계 등 일부 디자인 바꾸고 옵션 조절3. 쉐보레 크루즈 디젤 가격 입수, 가솔린 대비 250만원 올라...아반떼 대비 최대 609만 원 비싸 경쟁력 의문4. 아우디 신차 R8 V10 출시, 판매 재개5. 벤틀리 주문제작 프로그램 소개 행사 개최