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[시승기] 전기로 달리는 5시리즈, 비싸고 까다롭기만할까?


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[오토캐스트=이다정 기자] 지금까지의 BMW 5시리즈와는 다르다. 전기로 달리는 5시리즈를 만났다. 정확히 말하면 동력원으로 엔진과 배터리를 각각 또는 동시에 쓰는 플러그인하이브리드 모델 530e를 시승했다. 530e를 타고 1시간가량 영종도 일대를 달렸다. 짧은 시간이었기에 이 차에 적용된 플러그인하이브리드 기능을 집중적으로 살피기로 했다.

이날 시승한 트림은 530e 럭셔리. 어댑티브 LED 헤드라이트, 18인치 V스포크휠, 통풍 기능을 포함한 다코타 가죽 시트, 드라이빙 어시스턴스 플러스, 뒷좌석 스루로딩(40:20:40) 등을 포함하고 있다. 일반 5시리즈 모델의 럭셔리플러스 모델과 사양 구성이 비슷하다. 실내외 디자인 차이 역시 거의 없다. 굳이 차이점을 찾자면 트렁크 리드에 붙은 530e 레터링 엠블럼과 운전석 쪽에 붙은 전기 충전구 정도다.

이 밖에 주유구 버튼이 따로 마련돼 있다는 점이 다르다. 5시리즈 내연기관 모델에는 주유구 버튼 따로 없이 주유구를 여는 반면 플러그인하이브리드는 버튼이 있다. 차량 상황에 따라 전기모터와 엔진의 개입이 수시로 변하는 플러그인하이브리드의 특성상 가압 연료탱크가 들어가 있기 때문. 안전을 고려해 버튼을 누르고 주유구캡을 10분 동안 열지 않으면 다시 잠긴다.

일반 모델과의 확연한 차이는 운전을 시작하면 바로 느낄 수 있다. 시동을 걸어도 고요하다. 가속 페달을 밟고 출발하기 시작해도 마찬가지다. 사실 여기까진 다른 플러그인하이브리드 차량도 마찬가지다. 다른 점이 있다면 전기로 움직이는 상태가 오래 유지된다는 것. 일부 플러그인하이브리드 모델의 경우 출발하고 얼마 지나지 않아 엔진 개입을 시작해 평소 운전할 때 내연기관모델과의 차이를 크게 체감할 수 없었다. 530e는 조금 다르다.

이날 시승에서는 BMW의 플러그인하이브리드 차량에 공통적으로 적용돼 있는 ‘e드라이브 모드’ 활용에 집중했다. 해당 기능을 활용하면 주행 중 엔진과 배터리・모터의 힘을 똑똑하게 사용할 수 있다. 기어 레버 왼쪽에 자리한 e-드라이브 모드 전용 버튼을 눌러 Auto eDrive, Max eDrive, Battery control 세 가지 중 선택할 수 있다.

먼저 Max eDrive를 사용했다. 말 그대로 전기를 최대한 사용하는 모드다. 전기가 소모될 때까지 엔진 개입을 최대한 억제한다. 530e는 삼성SDI의 12.0kWh 용량의 고전압 리튬이온배터리를 탑재, 완충 상태에서 최대 39km까지 주행할 수 있다. 순수전기차에 비하면 턱없이 낮은 수준의 주행거리다. 하지만 일상 주행 거리를 따지면 터무니없진 않다. 국내 자동차 주행거리 통계를 보면 일평균주행거리는 39.2km. 서울 시내에서 어지간한 거리는 전기차로 활용할 수 있다.

실제 연비도 다른 플러그인하이브리드 차량에 비해 높은 수준이다. 530e의 복합연비는 16.7km/l. 전비는 3.4km/Wh. 직접적인 경쟁모델인 메르세데스 벤츠의 E300e(10.3km/l, 2.5㎞/kWh)와 비교하면 높다.

해당 모드를 선택하니 속도를 붙여도 웬만해선 엔진이 개입하지 않는다. 순수 전기 모드에서 최대 140km/h까지 달릴 수 있기 때문. 마치 순수전기차를 운전하고 있는 듯한 느낌을 준다. 출발이나 가속하는 순간에는 모터의 힘을 여지없이 발휘해 ‘튀어나간다’는 느낌을 준다. 플러그인하이브리드 치고 넉넉한 모터 출력(100마력)도 한 몫한다. 그렇다 하더라도 엔진이 개입하는 순간은 있다. 가속페달을 깊게 밟아 킥다운을 하자 Max eDrive는 Auto eDrive로 바뀌었다. 남은 주행가능 거리는 10km로 줄었다. 이 모드를 마음껏 활용하고 싶다면 배터리를 충분히 충전해 놓아야 한다.

신호 대기가 잦은 구간에 진입한 뒤 Auto eDrive로 바꿨다. 가솔린 엔진과 전기모터 사용을 자동차 스스로 상황에 맞게 선택해 최적의 효율로 주행하는 모드다. 출발하는 순간이나 저속으로 운행할 때는 주로 전기를 사용한다. 내연기관 차량은 출발 및 저속 운행 구간에서 불완전연소로 인한 이산화탄소 배출을 하게 되는데, 이를 줄일 수 있다. 일정 속도를 초과하면 엔진이 가동한다. 스티어링휠과 페달을 통해 전달되는 약간의 엔진 진동으로 엔진 개입 시점을 느낄 수 있다. 킥다운을 하면 엔진과 전기모터가 최대 출력을 내는 eBoost까지 경험할 수 있다.

마지막으로 Battery control로 바꿔 달렸다. 해당 차량을 구매해서 탄다면 아마 이 모드를 자주 활용하지 않을까 싶다. 똑똑하게 사용하면 훨씬 효율적인 주행이 가능하기 때문. 운전자가 미리 설정한 배터리 값에 맞게 전기를 쓴다. 전기모터로만 주행해야 할 상황을 대비해 절약하고 충전할 수 있는 방법이기도 하다. 배터리 충전 상태는 30~100% 사이에서 설정할 수 있다. 배터리 값을 80%로 두고 달리기 시작하자 Max eDrive로 뚝뚝 떨어졌던 주행가능거리가 점차 늘기 시작했다.

동력원을 바꿨다고 BMW가 지향하는 운전의 즐거움까지 바꾸진 않았다. BMW는 530e의 주행 성능을 극대화하기 위해 무게 배분에 신경썼다. 이를 위해 무거운 배터리를 2열석 하단에 중심쪽으로 최대한 넣었다. 덕분에 다이내믹하고 안정적인 주행 경험을 실현했다. 이 뿐만 아니라 전기차 단점으로 자주 언급되는 트렁크 용량에 있어서 손해도 덜었다.

플러그인하이브리드와 일반 하이브리드의 가장 큰 차이는 배터리 충전이 가능하다는 점이다. 하이브리드 방식에 더 큰 배터리를 적용하고 충전 소켓을 더해 외부 충전까지 가능하다. 덕분에 엔진과 모터가 각각 또는 함께 운행할 수 있다. 충전 시간은 가정용 소켓 이용 시 약 5시간, BMW 전용 충전기인 i월박스(충전전력 3.7kW) 기준으로 3~4시간 이내 완충할 수 있다. 대부분 플러그인하이브리드가 그렇듯 급속 충전은 지원하지 않는다. 급속 충전을 받아들이기엔 배터리 용량이 작아 배터리에 무리가 갈 수 있기 때문. 플러그인하이브리드 차량에 들어간 배터리 수명이나 효율을 고려했을 때 완속 충전이 적절하다는 게 제조사의 입장이다.

소비자들이 플러그인하이브리드를 선택하는 이유는 경제성이다. 하지만 내연기관 자동차에 비해 높은 가격은 늘 지적받는다. 실제로 BMW 530e의 판매 가격은 옵션 구성이 가장 비슷한 일반 가솔린 530e 럭셔리 플러스 모델보다 570만원 가량 높은 7700만원이다.

이에 대해 BMW 관계자는 “차량 판매 가격은 높지만 플러그인하이브리드가 실주행에서 얻는 경제성은 이를 상쇄하고도 남는다”고 설명했다. 실제 이날 행사에서 이 관계자는 플러그인하이브리드와 가솔린모델의 주행거리와 유지비 등을 따져 경제성을 비교하기도 했다. 여기에 저공해 자동차 2종에게 주어지는 전국 공영 주차장 50% 할인, 서울시 혼잡통행료 100% 감면, 전국 공항 주차장 50% 할인 혜택을 받을 수 있다고 덧붙였다.

내연기관에 필요한 부품뿐만 아니라 전기차에 필요한 부품까지 들어가 있는 플러그인하이브리드는 수리・유지에 대한 우려도 있다. 이에 대해 “530e에 적용된 배터리 수명은 long-life다. 차량 수명 내 평생 사용한 가능한 수준이라고 보면 된다. 또 관점을 다르게 보면 모터가 주행하는 동안 엔진이 쉬고 있는 경우도 있기 때문에 엔진의 수명을 늘릴 수 있다. 소모성 부품인 브레이크를 예로 들면 해외에서 BMW i3가 27만km를 타고 브레이크 디스크를 교환했다는 사례가 있다. 회생제동 등으로 인해 플러그인하이브리드도 마찬가지로 소모성 부품을 오히려 덜 사용할 수 있다”고 설명했다.

현재 전국에는 59개의 BMW 고전압 전문 서비스센터가 있다. 간단한 배터리 수리나 교체부터 수리가 좀 더 까다로운 카본 소재가 포함된 차량 정비까지 정비 레벨에 따라 체계적으로 운영 중이다. BMW코리아는 올해 플러그인하이브리드 판매 4000대를 목표로 하고 있으며, 이 가운데 70% 가량이 5시리즈 플러그인하이브리드 모델이 될 것으로 보고 있다. 추후에는 X5 xDrive 45e와 330e를 출시할 계획이다.

dajeong@autocast.kr
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