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[시승기] 동급 최고의 승차감 렉서스 UX...소비자 선택받을까?


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[오토캐스트=정영철 기자] SUV가 완전한 대세로 자리 잡았다. 최근 SUV 들은 본연의 레저활동용 차량의 개념을 뛰어넘어 여러 명이 편히 탈 수 있는 차, 가족용 차량, 출퇴근용 차량, 심지어 소형차의 자리까지 넘본다. 이런 현상은 대중 브랜드와 프리미엄 브랜드 할 것 없이 동일하게 나타나고 있다.


프리미엄 브랜드의 선호도가 높은 한국 시장에서도 소형 SUV의 인기가 뜨겁다. 프리미엄 소형 SUV는 상대적으로 낮은 가격에 프리미엄 브랜드 감성을 누릴 수 있게 해 준다. 아우디의 신형 Q3, 메르세데스-벤츠의 GLA, BMW X1 등과 같은 모델이 그 예라고 할 수 있다. 일본의 대표적인 프리미엄 브랜드 렉서스도 이 시장을 가만 놓아둘 리 없다. 렉서스는 UX 라인업으로 이 시장을 공략한다.

렉서스 UX 콘셉트

렉서스는 2016년 파리 모터쇼에서 UX 콘셉트카를 공개한 후 2018년 제네바 모터쇼에서 양산형 UX를 처음으로 공개했다. 그러면서 ‘Urban Explorer’ 즉, 도시 탐험가를 위한 차라고 밝혔다. 사실 탐험가와 도시는 어울리지 않는 조합이다. 렉서스는 쉽게 인기를 끌 수 있는 SUV 카테고리에 이 차를 집어넣기 위해 이런 전략을 택한 것으로 예상할 수 있다.


“디자인적인 기술은 뛰어나지만
소비자의 선호도가 높을지는 미지수“

실제로 UX는 SUV보다는 해치백에 가까운 비율을 가졌다. 동시에 최저지상고를 살짝 높여 평소 익숙한 스타일의 차는 아니라는 것을 알 수 있다. 서로 다른 카테고리의 차를 섞었다는 ‘크로스오버’라는 단어가 딱 어울린다. 


스타일은 전형적인 렉서스의 모습이다. 콘셉트카의 충격적인 면 구성을 양산차에 맞게 다듬었다. 그렇지만 여전히 특정한 방향성 없는 선들이 차체 여기저기를 지나가고 변칙적인 면의 구성이 많다. 특히 앞뒤 펜더 위를 지나는 엣지, 캐릭터 라인이 교차하는 면들이 복잡하다. 처음 렉서스가 이런 디자인 언어를 선보였을 때의 충격에 비하면 지금은 눈에 많이 적응돼 놀랍진 않다.


외관 디자인에서는 뒷모습 디자인이 특히 인상적이다. 렉서스가 몇 년 동안 꾸준히 사용해오고 있는 모래시계 형상의 ‘스핀들 그릴’의 큰 틀을 트렁크 해치에서 범퍼로 이어지는 엣지로 형상화했다. 동시에 차의 좌우를 가로지르는 얇고 긴 리어램프가 3차원적인 형태와 이어지면서 독특한 캐릭터를 만든다. 소비자의 호불호가 극명하게 갈릴 것으로 보이지만 디자인적인 기술은 뛰어나다.


전반적으로 미래지향적인 분위기를 풍기지만 심심한 모양의 휠 디자인은 이를 뒷받침해 주지 못한다. 시승한 모델은 국내 시장에서 가장 상위 트림인 UX 250h AWD. 하위 트림과는 차별화된 전용 18인치 휠을 장착하지만 아쉬운 건 여전하다.



“실내 품질은 수준급
공간 활용성은 떨어져“


운전석에 앉아보면 사용한 재질과 조립 품질에 놀라게 된다. 렉서스의 엔트리 모델임을 감안하면 솔직히 놀라운 수준이다. 화려한 고급스러움을 지향하진 않지만 손끝으로 느껴지는 감각이 다른 프리미엄 브랜드의 엔트리급 차량보다 우수하다. 가죽의 질감뿐 아니라 플라스틱의 품질에도 신경을 쓴 티가 난다. 1열 실내 디자인은 운전석에 초점을 맞춘 구성이다. 넓지 않은 크기에 층층이 쌓여있는 듯한 요소가 과해서 갇힌 듯한 답답함을 느낄 수 있다.


옵션은 수입 엔트리 차량임을 감안하면 인심이 후하다. 특히나 수입차에서 기대하기 힘든 통풍시트가 반갑고 2020년부터는 애플 카플레이, 안드로이드 오토도 모두 지원해 이전의 단점을 보완했다. 하지만 터치를 지원하지 않는 10.3인치 인포테인먼트 스크린의 약점은 부각된다. 동시에 렉서스 특유의 리모트 터치 인터페이스나 한글을 지원하지 않는 디지털 클러스터의 조작은 불편하다.


뒷자리는 소형 해치백만큼 좁다. 메르세데스-벤츠의 GLA나 아우디 Q3 보다 전장은 길지만 휠베이스는 가장 짧다. 174cm의 성인 남성이 앞뒤로 앉으면 뒷자리에는 손가락 두세 개가 들어갈 정도의 무릎 공간만 확보된다. 발밑 공간, 머리 공간도 여유롭지 않다.


트렁크도 협소하다. 특히 바닥이 상당히 높아 짐 공간을 많이 손해 본다. 뒷좌석을 폴딩 했을 때에도 평평하지 않고 시트를 접은 부분이 살짝 더 낮다. SUV로는 치명적인 단점으로 보인다.



“하이브리드 다운 뛰어난 연비
엔트리 급 이상의 승차감“

이 차는 렉서스의 E-Four라는 4륜 구동 시스템을 사용한다. 앞 바퀴는 가솔린 엔진과 전기모터가 결합한 하이브리드 파워트레인이, 뒷바퀴는 순수 전기모터가 각각 굴리는 시스템이다. 이 시스템은 효율적인 패키지 구성이 가능하다. 동력을 뒷바퀴로 나누는 드라이브 샤프트나 트랜스퍼 케이스와 같은 부품이 필요 없기 때문에 간편한 구성을 할 수 있다. 동시에 직접적인 동력 손실은 줄여서 사륜구동임에도 연비가 좋다. 반면, 본격적인 오프로드 코스에서는 일반적인 사륜구동과 같은 실력까지는 기대하기 어렵다.


장착되는 가솔린 엔진은 2.0리터 직렬 4기통 엔진으로 최고출력 146마력을 발휘한다. 여기에 전기모터가 결합해 총 시스템 출력은 183마력으로 작은 차체를 움직이기에 부족함이 없다. 여기에 전자식 무단 변속기 e-CVT가 장착해 주행 중 변속 충격이 없이 아주 부드러운 주행 질감을 전달한다. 또한 연비 향상에도 도움을 준다. 이렇게 효율성에 초점을 맞춘 파워트레인 구성 덕에 정부 공인 표준 연비는 복합 기준 15.9km/l. 시승 코스는 고속도로 구간이 하나도 없는 도심 정체 구간이었는데도 평균 12.5km/l의 연비를 기록했다. 사륜구동에 18인치 휠을 감안하면 아주 양호한 수치다.


승차감도 굉장히 좋다. 충격과 진동을 잘 걸러줘서 부드러운 느낌을 전달하고 코너링 때는 휘청거림 없이 차체를 잘 잡아준다. 부드러움과 단단함 사이에서 찾은 균형이 고급스러운 승차감을 전달한다. 비슷한 급 차를 운전하면 항상 승차감이 아쉬웠지만 UX를 운전할 땐 아주 만족스러웠다.


안전사양의 구성도 알차다. 가장 하위 트림부터 렉서스 세이프티 시스템 플러스가 장착돼 긴급 제동 보조 시스템(PCS), 차선 추적 어시스트(LTA), 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤(DRCC), 오토매틱 하이 빔(AHB)이 기본으로 탑재된다. 특히, 반자율주행 기능을 담당하는 DRCC와 LTA가 도심 정체 구간에서 운전의 피로를 많이 덜어준다. 하나 상위 트림인 F 스포츠 트림부터는 여기에 사각지대 감지 모니터(BSM), 후측방 경고 시스템(RCTA)까지 추가된다.


“국내 시장 프리미엄 컴팩트 SUV 중 유일한 하이브리드
가장 큰 약점은 엠블럼”

최근에는 하이브리드 파워트레인에 대한 소비자 선호도가 눈에 띄게 증가했다. 올해 1분기 국내 자동차 판매량 1위를 차지한 현대 그랜저는 판매량 중 약 20%가 하이브리드였다. 디젤이 유독 강세였던 SUV 시장에도 이런 하이브리드 선호 현상이 반영될 정도다. 렉서스 UX 250h는 국내 시장에 판매되는 프리미엄 컴팩트 SUV 중 유일하게 하이브리드 파워트레인을 탑재했다. 가장 상위 트림인 250h AWD의 가격은 5421만 원으로, 하이브리드인 만큼 동급의 유럽 경쟁 모델보다 조금 더 비싸다. 하지만 뛰어난 연비와 함께 동급의 유럽 모델에서 기대하기 힘든 옵션 구성과 실내 품질, 고급스러운 승차감이 큰 장점이다.


반면, 가장 큰 약점은 렉서스 엠블럼이다. 프리미엄 자동차 브랜드는 유럽 브랜드에 대한 선호도가 높은데 여기에 최근 일본 불매운동까지 맞물리면서 렉서스의 설자리는 더욱 좁아졌다. 여기에 ‘호감형’이라고 자신 있게 말하기 힘든 디자인까지 겹쳐지면 렉서스 UX250h가 수많은 장점에도 불구하고 소비자의 선택을 받을 수 있을지는 의문이다.

cdyc37@autocast.kr
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오토캐스트 정영철 시승기 렉서스 ux 250h 하이브리드 컴팩트 suv
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